因為新冠肺炎的關係，日本「天空」正在面臨著大危機。在全世界的航空往來幾乎停擺的現在，不論是JAL（日本航空）還是ANA（全日本空輸），都已接受了數千億日圓的融資。但儘管如此，因為前景仍舊不樂觀，這些公司依舊為了能再獲得融資而奔走於政府和金融機構，連機場也不例外。在疫情發生之前，日本正舉國力推振興外國人訪日，而這幾年內國内的主要機場也依序邁入民營化。至今都作為公共服務的機場在正要透過民間力量活躍之際，卻遭受到肺炎疫情的無情衝擊。

↑我很常利用羽田機場的貴賓室，這風景我再熟悉不過了！

而在這當中可說是遭受到最重大打擊的，就是作為東京門戶的東京國際機場，也就是羽田機場。緊臨東京市中心並可24小時不休息的羽田國際機場，如果沒有這波疫情，現在的羽田機場應該會是一片盛況，迎接從世界各地蜂湧而至的運動員、媒體和觀眾。但，即使處在疫情之中，東京國際機場也正看準疫情後的發展，一步步展開新的準備。

（圖片來源：写真AC）

2020年，T3（第三航廈）啟用

到目前為止，羽田機場有服務JAL（和天馬航空等公司）的第一航廈﹔服務ANA（和Air Do等公司）的第二航廈，和在2010年啟用、俗稱TIAT（Tokyo International Airport Tarminal）的羽田機場國際線航廈。但從今年開始，國際線航廈將改名為「第三航廈」，因此三個航廈將各自被稱為T1、T2和T3。同時，至今為止是國内線專用的T2，將改為提供一部份的ANA國際線班機，和主要飛行歐美路線的航班起飛。而今後，就連T1也將成為JAL的國際線航班起降點。未來，JAL和寰宇一家等公司將在T1﹔ANA和星空聯盟等會在T2﹔而T3則會有天合聯盟等各家公司並存，因此未來羽田機場將會有更多的航空公司航班起降，乘客由國際線轉乘國內線也會更加便利。

2020年，「橫田空域」的利用

除了T3的啟用外，今年的另一大新聞就是美軍同意日本的飛機可從所謂的橫田空域，也就是由在日美軍在東京都多摩地區所持有的橫田基地上空的一部份通過。因為橫田基地的上空原則上是「美國的天空」而非日本的領空，所以基本上任何的飛機是不被允許在那塊領空自由地飛行。但是，2010年羽田機場設置了第四條跑道：D跑道，也讓羽田機場的使用需求激增。在飛機的起降過度密集的狀況下，讓飛機可通過橫田基地上空於陸地起降，而非從海上起降，對日本政府來說是個立定決心要達成的心願。雖然至今為止在日美軍都不同意，但從今年開始已允許飛機可使用橫田空域的一部份。在這之後，新宿、澀谷和六本木所在的市中心正上空，每天將會有客機伴隨著巨大的噪音和聲響飛過。尤其傍晚時特別多，每天抬頭望向天空，都能看到巨大的機身從空中飛過。更不用說飛機掉落物的危險性至今也仍是個問題，但在羽田機場起降的班機還是更為增加。擁有四條跑道，航班密集度世界數一數二的羽田機場，現在仍在計劃建設第五條跑道。而且如同上面所述，羽田有可能24小時不休息。所以也有聲音認為，如果這樣的話，成田機場只有LCC（廉價航空）和貨機已經很好了。

2029年，JR羽田機場Access線啟用

至今，對乘客前往羽田來說非常重要的轉乘系統將變得非常便利。加上目前仍在營運，延伸至品川的京濱急行電鐵和延伸至濱松町的東京單軌電車，JR也終於決定要將軌道延伸至羽田機場，並考慮設置三條通往羽田機場的路線。舉例來說，過去從新宿前往羽田要花43分鐘，未來將縮減成23分。乘客不再需要轉乘，更不用再提著沈重的行李箱行走。相反的，對長年經營和羽田機場進行空鐵聯運的京濱急行電鐵和東京單軌電車的兩家公司而言，將會是非常大的威脅吧。尤其是只有在經營從濱松町到羽田機場單軌電車的公司來說， JR和羽田的空鐵聯運可說是關乎公司存亡的問題。

雖然是現在難以想像的事情，但在1978年成田機場啟用以來，所有的國際線都移往成田機場，羽田完全成為僅限國内線使用的機場。當中唯一的例外是因為和中國的外交關係而沒有將航班移往成田機場，依舊長年在羽田機場起降的中華民國（台灣）的中華航空。另外，日本的機場就算放眼世界，和亞洲所謂的樞紐機場，如韓國的仁川機場和新加坡的樟宜國際機場相比起步相對較晚，而日本航空行政的稚嫩笨拙也受到國民和媒體的批判。但是今日，羽田進化為航班密集度於世界首屈一指的機場，每年旅客數超越英國倫敦的希斯洛機場和上海浦東機場成為世界第五名，而且還有繼續增加的趨勢。另外，在對全世界的航空和機場進行分級調査的SKY TRAX的評價中，羽田機場在年度全球最佳機場獎中僅次於新加坡的樟宜國際機場獲得第二名﹔而在乾淨機場的排名中則榮獲第一名。所以在疫情明朗之後，大家在前往日本旅遊時，不仿也多點時間停留在羽田機場，感受羽田機場的魅力吧！

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